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磷酸鋰鐵(LiFePO4)4680電池， 昇陽已經準備好了

現今全球重視碳排放及環保議題，綠色能源的討論也愈來愈火熱。鋰電池作為新一代的能源應用，更多人開始在意安全性、能量效率及價格，而在眾多的鋰電池當中，大眾該如何選擇呢？

磷酸鋰鐵電池(LiFePO₄)最近特別引起注意，主因是磷酸鋰鐵電池的電化學穩定，相較其他鋰電池具備更安全的特性，不論是使用在工業儲能、家用儲能、UPS、甚至是車用動力，都是廠商考量安全應用的最佳化選擇。

昇陽電池股份有限公司是台灣磷酸鋰鐵電池專業設計製造廠商，從2006年起即專精致力於40138磷酸鋰鐵電芯的研發及製造。尺寸從最開始的φ40138→φ40100→φ40155，到目前正在進行的φ4680及φ46155。不同的尺寸、不同特性的組合可以適用於不同的環境應用。

高充放電效率(C-rate)一直是昇陽電池的優勢。面對愈來愈多動力電池需要快速地充放電以提供裝置更快速的電能使用，我們在電池漿料配方及粉材上進行不同的試驗，尋找最佳方案，使昇陽電池的φ4680電池C-rate 放電可達10C、連續放電平台>2.9V，Capacity Retention>95%。最令人驚豔的是，最大連續放電電流可達20C，放電平台仍有>2.6V，Capacity Retention >90%。而在5C循環充放電測試達2,000次，仍然Capacity Retention>80%。

另外，電池在高充放電的狀況下，容易發熱，影響電池的壽命。而昇陽電池在動力電池的開發設計過程中累積深厚的大型圓柱電池的實力，考量電池內部電子傳導易產生熱能的問題，並且傳導距離太長導致速率較低，所以昇陽電池將極耳部份的設計做調整，改成無導電柄的多極耳設計，並申請專利，在2013年通過專利申請取得發明專利（專利證號為：I449238）。可見昇陽電池早在2013年就預期未來使用動力型電池可能會產生的問題，且研發人員就著手進行改良設計。

昇陽電池是少數台灣設計、台灣製造的電池廠。除了超過十年在科技廠的UPS備用電源的經驗以外，也持續地與日本的工具機大廠合作，近日更打進歐洲的物流運輸。昇陽電池的設計能力與世界大廠接軌，合作效應更是有目共睹。

賠了15年的昇陽電池 等到電動車大潮

溪頭的遊園高爾夫球車、日月潭電動遊艇，兩種水陸運具有何交集？拆開一看，電力來源都是台廠！國內唯一全自動大型LFP電池製造商昇陽電池，它有何過人之處？

如果一家公司的某部門，15年來只生產一樣產品，而且每年一虧就是一億多元，而這樣的部門之所以存在，僅僅是因為經營者對產品有著無可救藥的信心和執念……若是你，會願意為這個燒錢的夢想，忍痛賠幾年呢？

這家公司是昇陽電池，而這位深具夢想家性格的經營者，正是董事長楊敏聰。

「我就是相信，LFP（磷酸鐵鋰）電池芯技術會成為市場主流。」一談起他的電池經，一口英文術語夾雜台語、67歲的楊敏聰，三兩句話就流瀉出他對事業的堅定與熱血。

近來，LFP電池成了能源科技的顯學。主要因為去年底特斯拉（Tesla）大膽宣告旗下標準車款使用的電池，將全面由三元改為LFP電池，緊接著，台積電也跟著公告，廠區不斷電系統所用的鉛酸電池，至2030年之前，將悉數更換成更環保的LFP。這兩起宣示，都大大攪動電池產業的波瀾。

迎向大風，5年營收年漲20％

從全球供應鏈角度來看，馬斯克（Elon Musk）登高一呼，讓全世界電池的主流供應商——從陸系的電池巨擘寧德時代（TACL）、韓廠LG，到與特斯拉合作最久的日商Panasonic（松下），無不爭相投入研發新規格、新材料的電池，深怕將來錯失這家全球電動車龍頭的大單。

工研院材化所儲能材料及技術研究組組長陳金銘也直言，就一輛電動車最重要的三電（電機馬達、電控、電池）系統而言，電池就占了三至四成的成本，意味著誰能掌握新技術的電池供應鏈，誰就在電動車市場，擁有了話語權。

站在風口浪尖的楊敏聰，蹲點15年，頗有「十年寒窗無人問，一舉成名天下知」的箇中滋味，接受《遠見雜誌》專訪時，仍然靦腆，可以看出他還在適應，從被股東追著罵，到被媒體追捧的日子。不過，一拿起一顆自家生產，散發著金屬光澤、比養樂多罐略大的圓柱形的LFP電池時，眉宇間，則毫不避諱地轉露自信。

楊敏聰知道，像這樣一顆特斯拉稱為「4680」的新型電池，儘管體積比前一代大上一倍，容量卻足足增加了五倍，且製造成本更低，在特斯拉創辦人馬斯克力捧下，未來每一輛出廠的特斯拉電動車，電池底盤裡都得用上好幾百顆。

讓楊敏聰更有底氣的是，當Panasonic還苦無量產之道時，昇陽卻已延伸過去鋰電池的經驗，得以量產4680電池！「Panasonic還在想著怎麼把電引出來、兩年後才能量產，你看這顆馬斯克要的電池，我們已經做出來啦！」

跟上LFP，昇陽已開始出貨給日商湯淺，去年更獲得歐盟最大物流公司VTG青睞，用於軌道列車的物流冷鏈，過去五年營收年複合成長率20％，成為現階段少數打入LFP全球供應鏈的台廠。

圖／兩大主流車用電池現況解析。

切入電池產業核心的「電芯」

事實上，昇陽電池的創立史，儼然是台灣電池產業的縮影。

2006年，楊敏聰在半導體本業外，投資鋰電池事業，接收一家準備歇業的電池廠「台灣超能源」。

當時，台廠雖已有像新普這樣量大、賺錢容易的下游電池模組（pack）廠，但上游的電池芯（cell）廠付之闕如，偏偏電芯材料決定了整顆電池的效率，猶如晶片之於電腦，因此楊敏聰深信，電池業要茁壯，電芯將是最大關鍵。

而那時，台泥集團旗下的能元，已是國內最大的鋰電池廠，靠著以鎳、鈷、鋁為正極的「三元電池」，這幾年陸續接下Dyson這類工具機、家電客戶。楊敏聰避開紅海，選擇投入工業及電動車用的LFP電池。

2015年，眼見LFP隨著電動車崛起，後勢看好，卻一度被發展較晚的三元電池殺出程咬金，原因在於三元每單位重量的能量效率比LFP好，儘管價格較高，但由於電動車正時興，加上政策補助，使得中國電動車廠大量採用三元電池。其中，寧德時代便是那時被時勢創造的英雄案例。

結果，風水輪流轉，去年，三元電池因安全隱患、爆炸頻傳，加上因原料礦產稀缺，致使價格居高不下，讓LFP有了東山再起的機會，尤其，在特斯拉大力採用之下，市占又逆轉追上三元電池。這樣的逆轉，讓蹲點許久的昇陽開始跳躍。

楊敏聰以半導體在台灣發展成長的模式，類比電池業：「從最上游的材料商，到整個封裝產業，世界上哪有任何一個國家，有如此密集的產業聚落？而台灣老說要找下一個兆元產業，電池其實就有這樣的潛力！」

然而，格局放大到全球市場，台灣的電池業一旦角逐世界盃，恐怕又是另一番風景。

根據南韓研調機構SNE Research 2月公布的調查，去年全球電動車動力電池裝機量，寧德時代市占率32.6％，連五年穩坐全球第一，LG、Panasonic分居二三名，意味著電池是一場中、韓爭霸的戰局，台灣的電池廠做得再好，也幾乎可謂無足輕重。

楊敏聰歸結，大型電池運送不易，難以發揮資通訊產業的長鏈優勢，加上本地的應用市場小，導致台灣大多數的電池廠，仍未達到規模經濟，這便是為什麼儘管昇陽技術超群、LFP賽道明確，卻仍在虧錢，豐滿的理想背後，現實顯得骨感。

找對市場「甜蜜點」更重要

「我認為，找對市場的『甜蜜點』，遠比成為下一家寧德時代重要，在電池這個仰賴材料的產業，沒有捷徑。」楊敏聰以幾個同業為例，其中喬信擅長輕量化的軟包電池，有無人機的市場可經營；至於能元，則扮演著台泥集團儲能事業一塊拼圖的角色，後市值得期待。

陳金銘強調，全球電池芯產業目前賺錢的寥寥無幾，但台廠握有LFP的關鍵技術，從經驗、對材料的掌握程度，到專利布局，比起專注在三元電池的國際大廠，LFP崛起，是台灣千載難逢的機會。

即便電池產業群雄爭霸，楊敏聰仍樂觀以待，就算美、中巨頭的車用電池芯，台灣已無太多施力點，但畢竟電池仍有不少領地在萌芽。新創產業及新南向國家在電池上供不應求，大廠無暇顧及，便是台廠練兵的好機會。近期，就有一家印度的車廠，因為排不到Panasonic的電池，向昇陽敲門。

隨著品牌巨頭們電池用料的大風吹，楊敏聰知道，屬於昇陽的時代已經來臨，更重要的意義是，台廠能不能在電池產業搶下一席之地、破繭而出，就看這一次。

綠能專案委託 浩永國際實績豐

在浩永國際居間媒合下，台灣、日本及越南三方的資金正準備投入位於越南的大型太陽光電案場，浩永綠能事業部也發揮整合管理能力，推介合適的EPC工程統包公司給業主。

浩永總經理鄭柏毓是此案靈魂人物，在她穿針引線下，浩永也接受業主委託，在南投和雲林等地推動農漁電共生案，並請專家評估規劃種菇和養殖藻類，為浩永的綠能「專案委託」服務項目再添實績。過去，浩永也跨入生醫照護及地產開發領域，今年將籌組專業團隊來負責推動。

浩永綠能事業部執行長陳勇全在電池界資歷長達20多年，早年為耐能電池經營團隊關鍵成員，協助公司順利轉型並達成轉虧為盈目標。目前擔綱浩永綠能事業部總舵手，也參與昇陽電池新開發LFP 46080 cell產品在國內外市場的應用和推廣計畫。

陳勇全指出，特斯拉在2020年9月電池日宣告，歷時16個月，今年初在德州超級工廠開始新一代4680 cell的量產準備工作，因為比Panasonic的2170 cell具有更大容量、更高功率和更低成本特性，預期將成為電動車和儲能應用新主流。

他認為，4680 cell是台灣電池業再度跟上國際大廠腳步的機會，但需克服電池製程有關塗佈均勻和粒子污染等問題，以及考量電池本身散熱控制等機構設計難題。國內只有昇陽電池成功開發這款電池的樣品，後續發展值得期待。

陳勇全也兼任寶電儲能智能事業群執行長，協助寶電推廣緊急救援與動力電池的業務，和開發機架型電池組在儲能櫃及大樓緊急供電系統的應用，配合國內儲能市場發展，今年營運展望看好。

安全優先的新能源時代 昇陽電池磷酸鋰鐵技術迎來市場新局

「把最基本的東西都做對，路就會愈走愈寬」，自2004年開始就專注於磷酸鋰鐵電池技術研發、生產電芯和電池模組的台灣電池協會理事長、昇陽電池董事長楊敏聰，對磷酸鋰鐵電池的未來抱持樂觀看法，因應再生能源與智慧電網衍生而出的儲能市場需求，再加上Tesla等電動車大廠也開始採用磷酸鋰鐵動力電池模組，都讓楊敏聰對未來事業發展愈來愈有信心。

「之所以會選擇磷酸鋰鐵技術作為研發主軸，主要就是看重磷酸鋰鐵電池在使用上的安全性、以及價格成本的考量。」楊敏聰指出，目前國際電動車大廠使用鋰電池的選擇，雖多以「鎳鈷錳酸鋰」三元正極材料鋰電池技術為主，取其能量密度高、單位電能比大的特性，以滿足電動車對動力輸出、續航力、充電速度快等電池特性的需求。

Mitsuoka與Yuasa M&A合作開發的電動三輪物流車採磷酸鋰鐵電池，是昇陽重要客戶之一。毛履兆

但在上述優點之外，三元鋰電池也同時存在著高溫結構不穩定，高溫情況下安全性差、pH值過高易使單體脹氣而引發危險等關乎安全的問題。再加上三元材料屬於稀有礦物，在市場大量需求下，價格不斷攀高，動力電池成本增加，也墊高了高電動車的成本和售價。

楊敏聰表示，安全性和成本，就是磷酸鋰鐵電池得以逆襲三元鋰電池、裝車量得以不斷攀高的主要原因。全球電動車龍頭Tesla也開始在低價車種配置磷酸鋰鐵電池，正可代表磷酸鋰鐵電池在技術不斷的提升下，已經獲得大幅度的改善，獲得更多車廠的認同。

充電應該像加油一樣方便 同步推動智慧電網建置

楊敏聰表示，電動車發展初期，在電動車充電基礎設施不足的情況下，只能設法增加電動車的續航力，降低車主的里程焦慮；而增加續航力的方法，就是採用具有能量密度優勢的電池電芯技術，並儘可能塞入更多電池以增加續電量。

這些做法雖能解決續航力問題，也會帶來了明顯的缺點。首先就是因為車身變重，每度電能行駛的距離因為車重增加而減少；再來，高能量密度的三元鋰電池價格高、也需要較高的安全設計，種種因素造成電動車價格居高不下，間接形成電動車普及化的高門檻。

如何加速電動車的普及化？楊敏聰認為，除了電動車本身的產品特色賣點之外，對消費者來說，更重要的是加速完善電動車的交通基礎建設，儘快建置大量的電動車充電站，最好能夠如隨處可見的加油站一樣，建立綿密的充電站點，以解決電動車充電不易的問題。

那麼，對於發展電動車產業生態，未來重點應該放在追求更高續航力？還是廣設充電站呢？楊敏聰認為，廣設充電站的優點，不只能夠滿足提供電動車充電之用，更符合政府推動能源轉型、大量開發再生綠能的產業政策目標。

因為再生能源必須配合大量的儲能系統，才能將來自太陽能或風力所產生的電力儲存起來，再透過智慧電網的智慧調度，才能達成最佳化的再生能源運用。而電動車充電站所需配置的儲能系統，正可扮演最佳的再生能源儲能系統。

一旦電動車充電站大量普及，再加上電動車電池充電效率改善，那麼電動車是否還需要持續追求大電池、高電量的超高續航力？或許電動車開發趨勢可望迎來全新的改變。

從新能源產業整體角度規劃，廣設儲能基礎設施，並將電動車充電站設備和儲能系統整合為一，配合綠能節能軟體規劃，就能形成智慧電網的架構，達成能源最佳化調度的目的，減緩供電尖峰對電網的衝擊，同時還能優化電動車充電服務。充電站若能再結合太陽能發電系統，三者結合更能形成再生能源的最佳應用，同時再降低充電站的營運成本。

此外，若從電動車使用者的角度來看，只要充電站夠多，在沒有里程焦慮的情況下，車廠就可以採用更安全的動力電池系統，開發低電量、輕量化的新款電動車，降低整車成本，達成加速汰換燃油車、實現低碳社會的目標。

儲能技術自主 能源政策才不會被人掐住脖子

在電池大廠主攻三元電池技術開發的情況下，昇陽電池仍舊堅持研發安全性系數較高的磷酸鋰鐵電池技術。除了能源安全的考量之外，更重要的是，磷酸鋰鐵電池系統不論從電池電芯技術到原材料的取得，台灣可以有更高的自主能力，不用擔心能源產業的發展會受制於國外。

楊敏聰強調，磷酸鋰鐵電池具有安全性高、高溫下穩定性佳、循環壽命長、放電功率大、轉換效率佳、符合環保需求等特性。而台灣磷酸鋰鐵電池技術的發展，不論是在材料、電芯、BMS、模組、系統等領域，也擁有完整的自主技術；在動力電池或是儲能系統、儲能櫃的產品開發上，也都具備成熟的產業生態。

為建立台灣儲能技術的自主能力，昇陽及業界夥伴正積極協助國家推動儲能標準、安全規範與補助辦法。放眼未來，台灣磷酸鋰鐵電池產業將大有可為。

多元化電池應用打底 昇陽放眼未來電動車與儲能應用市場

昇陽電池研發團隊專注於提升電池性能及安全性，客戶遍及日本、美國、歐洲及亞洲地區。目前開發的產品應用市場，涵蓋不斷電(UPS)電力、車用動力、以及儲能系統等領域。

在改善磷酸鋰鐵電池的能量密度上，昇陽透過最佳化材料配方、並提升40138電池空間利用率，在材料成本上降低了10%以上的成本，同時將重量能量密度提升至150Wh/kg，整體容量提升至18Ah。

基於簡化裝配、降低生產成本、以及提升產品品質穩定性的考量下，昇陽電池自主開發全自動大型磷酸鋰鐵電池芯生產線。在新產品的設計上，開發出更強韌安全的結構，並運用自動化設備進行生產，縮短生產工時，降低生產成本。

在產品開發部分，昇陽以圓筒型鋰電池芯設計為基礎，同步發展大法拉超電容及鋰電容產品，提供工業設備使用。此磷酸鋰鐵電池/超電容/鋰電容三產品共用生產線的製造程序，為業界首創，極具成本效益。

台灣2021年夏季期間，已歷經一波缺電限電危機，而中國幾個重要的產業區域，政府更已多次無預警執行限電、斷電措施，打壞工廠生產線運作排程，造成產業界一片譁然。

楊敏聰建議，政府在推動綠能建設的過程中，一定要儘快建置智慧電網、儲能系統、電池回收等配套體系，否則，今天中國限電造成的不便，就可能是明天台灣社會的生活和產業寫照。

再生晶圓龍頭 昇陽半拚全球第一

再生晶圓及晶圓薄化大廠昇陽半（8028）4月合併營收2.34億元，為20個月來單月營收新高及歷年同期新高。昇陽半董事長楊敏聰表示，昇陽半再生晶圓產能已是全球第二、台灣第一，預計第二生產基地量產後將成為全球第一大廠，子公司昇陽電池磷酸鋰鐵技術將進一步發展乘用車電池，進軍電動車供應鏈。

晶圓代工廠及記憶體廠產能利用率達滿載，昇陽半再生晶圓出貨暢旺，4月合併營收月增3.1％達2.34億元，較去年同期成長14.7％，為20個月來單月營收新高及歷年同期新高。累計前四個月合併營收達9.05億元，與去年同期相較成長9.1％，營運走出谷底並進入成長循環。

昇陽半董事長楊敏聰在營運報告書中指出，5G網路將開啟嶄新終端連結應用，如物聯網、車聯網及智慧工廠，驅動數據量呈指數成長，並且結合人工智慧應用，需要更強大的運算能力，帶動半導體先進製程技術演進及產能需求。另一方面，全球氣候變化愈趨劇烈，各國推進電動車發展時程不斷提前，預計車用半導體需求將加速成長。上述兩個趨勢為昇陽半成長主要動力，將持續提升技術層級適時擴充產能，以滿足客戶在技術及產能需求成長。

昇陽半去年再生晶圓需求持續成長，因應客戶先進製程需求持續增加產能，積極投入高規格再生晶圓技術開發，同時成功切入記憶體大廠供應鏈，達成先進製程使用的再生晶圓量產及交貨。昇陽半目前再生晶圓產能已是全球第二、台灣第一，預計第二生產基地量產後市占率將達世界第一。

昇陽半去年晶圓薄化代工服務受到新冠肺炎疫情影響，功率半導體離散元件終端庫存去化緩慢，然隨著進入今年產業需求逐漸恢復，雖仍受前段晶圓代工產能排擠限制，昇陽半積極擴大車用市場應用，預計晶圓薄化業務將逐步改善。

奠基於再生與薄化兩大事業，昇陽半進一步拓展特殊中段製程服務，與客戶持續開發光學、醫學感測元件製程。在自主生物晶片檢測平台方面，成功完成免標定檢測系統原型機，先前將用於經濟作物病毒及微生物檢測，進一步將推展至醫藥檢測應用。

昇陽半子公司昇陽電池持續著重業務擴展，去年第四季建立一長期穩定的電芯需求客戶，正與全球綠能應用列車接軌。昇陽電池持續拓展高科技廠商的不斷電及再生態源儲能系統，並且基於已耕耘十年的40138型磷酸鋰鐵技術，進一步發展4680系列商用車之乘用車電池，以進軍動電車供應鏈，積極成為電池國家隊重要成員。