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華德動能掛牌嗎?

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公司簡介
華德動能科技股份有限公司（簡稱“華德”）是台灣合法登錄的車輛製造廠。華德的國產純電動低地板大客車是台灣首輛通過國家認證之電動巴士。電動巴士為節能、零排碳、低噪音車輛，並且能為大眾交通運輸系統節省龐大的營運成本。
華德於2005年由創辦人蔡篤雄設立，為籌備開發環保車輛做準備。創業宗旨為開發有創意且符合政府節能減碳宣導的新型環保車輛，創造綠色產業最重要的指標事業與平台。
2008年底起由現負責人蔡易忠注資投入，專注於電動巴士整體性的產業聯盟、研發、測試及商業化。蔡氏父子在短短數年內奠定華德在台灣電動商用車的領導地位，也充分利用了台灣在電子產業的領先技術，將電動巴士電子化，提升台灣汽車產業的設計創新能力。

公司基本資料

董監事持股

公司新聞

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【公告】華德動能 2023年5月合併營收3.39億元 年增4805.83%

中央社

2023年6月9日

日期： 2023 年 06 月 09日

公開發行公司：華德動能 (2237)

單位：仟元

獲新合約 凱勝、華德電動巴士逐季出貨

拚電動巴士業績，凱勝綠能（2246）及華德動能（2237）今年均卯足全力。凱勝綠能5日分別與台北客運及大都會客運簽訂2019全新「電動低地板大客車」買賣合約，各採購10輛，總金額各1.2億元，預定今年第三、四季陸續交車，迄今累計電動巴士數量158輛，奪下台灣電動巴士龍頭寶座。

無獨有偶，華德總經理楊誌榮表示，去年9月5日與南台灣汽車客運簽訂「電動低地板大型客車」採購合約，實際數量11輛，總金額逾1.1億元（不含稅）。其中，今年7月1日交車8輛正式營運；另3輛電動大巴，將陸續交車。

楊誌榮說，華德累計銷售量電動大巴70輛及中巴70輛，合計140輛，躍居台灣電動巴士銷售量第二大。至於唐榮車輛則緊追在後，位居第三大。

凱勝今年初發表導入歐洲工藝技術的高規格2019全新電動巴士，引起市場矚目；時隔半年，5日宣布正式與大都會客運及台北客運，分別簽訂首批全新電動公車銷售合約，總訂單金額2.4億元，預計第三、四季陸續交車，投入營運。

此次訂單代表凱勝的電動巴士，將是雙北首都生活圈市占規模最大的電動公車。凱勝董事長陳怡仁強調，所提供的電動巴士性能與妥善率，足以媲美傳統柴油車，今年雙北的客運業者再次購買凱勝電動公車，汰換舊的柴油車，可說是對凱勝電動公車的最大肯定。

凱勝全新電動巴士導入概念源自瑞士，現階段亦為空中巴士與龐巴迪，運用在航空與軌道車輛的Co-Bolt4模組化鋁合金結構技術，並在台打造。

凱勝去年出貨電動巴士52輛，累計至去年底電動巴士總出貨量138輛，若加上今年的20輛，累計達158輛。

另一家電動巴士大廠華德，累計交車量也表現不俗。楊誌榮指出，公司去年與欣欣客運簽訂「甲類電動低地板大客車」買賣合約，共計12輛，合約總金額1.44億元，去年10月29日正式營運動物園－松山車站；華德去年11月交給原民會原住民族文化發展中心2輛電動中型巴士客（遊園）車合約金額逾1,196萬元，已正式營運。

華德電動巴士 獲高雄市採用

台灣電動大巴廠華德動能（2237）交付南台灣汽車客運八輛新款甲類電動低地板大客車，昨（1）日於高雄正式投入營運，這是繼去年欣欣客運大台北區的123輛電動巴士後的大型採購合約，除了宣示電動大巴的接受性與競爭力提高，並將成為華德動能前進海外市場的有利後盾。

電動車已成為趨勢，電池的蓄電仍然是瓶頸所在。固定路線的電動巴士具備空間較大，里程固定以及載運人數多的優勢，被視為電動車潮流的先趨，華德動能也看好電動巴士市場可望快速成長。

此次華德動能交付南台灣汽車客運的八輛電動巴士主要是因應高雄市交通局於2018年規劃「輕軌哈瑪星站-輕軌凱旋站」純電動公車路線。一趟來回約30公里，每日每車營運里程約180公里，由南台灣客運得標取得路權，該黃金路線行經高雄西子灣、漢神百貨、中央公園、國賓影城、三多商圈、高雄展覽館、軟體科學園區、夢時代等重要景點，提供除了捷運以外的第二種綠能運具的選擇。

華德動能指出，去年取得欣欣客運12輛電動巴士採購合約，總金額1.44億元，已經於去年10月交車，成為華德動能首次跨足大台北區的公車網路。 此次南台灣汽車客運是第二次向華德動能採購電動大巴，華德動能也於高雄南台灣客運停車場建置全新的充電停車空間，及新型智慧儲能電櫃等設施。

以往台灣電動巴士的市場多半由進口車廠搶下，台灣電動巴士市場規模小，又面臨大陸車廠的競爭，影響競爭力。

華德動能在車王電入主之後，在資金、人力與海外市場通路提供多項支援，也使華德動能在市場上頗有斬獲。

車王電打造自駕車鏈

國內首輛自駕中巴及自駕商用車亮相，工研院攜手車王電（1533）等業者建立國產自駕車產業鏈。工研院邀請晶片設計、車用電子、資通訊軟硬體開發到車用設備等領域業者投入，不僅是首輛國產化自動駕駛車，更成功建構台灣自駕車產業鏈。

工研院呼應政府5+2產業創新之亞洲·矽谷政策，搶進自駕車新藍海商機，在經濟部技術處科技專案支持下，昨（2）日發表國內首輛「自動駕駛中型巴士」及「自動駕駛商用車」。

工研院長劉文雄說，自駕車、車聯網與分享時代來臨，預估至2030年將有8,000億美元市場規模。

工研院自駕車結合三大系統，包括先進駕駛輔助系統（ADAS）、車聯網系統、AI深度學習系統，發展完全國產化的自駕車系統。同時具備可在全天候環境行駛，並適用亞洲複雜道路環境等特色，可為產業衍生多元商業應用，進軍全球市場。

工研院指出，透過科專計劃支持，自駕中巴與國內車電廠車王電、電動巴士廠華德動能、X-by-Wire新創公司iAuto及台灣大學等單位合作，自動駕駛中型巴士預計今年底配合台中花博實際應用，提供體驗。

工研院資通所長闕志克表示，資通所與機械所、中科院等單位合作，目標把台灣的感知次系統從硬體結合軟體作成模組，在特定自駕車領域，做到世界前三大地位。台灣自駕車勝出的策略，首先在於和IC設計產業對接，發揮軟硬整合的實力。闕志克強調，可針對台灣，東南亞與東亞等地摩托車眾多、各式車輛混雜的車況，做因地制宜的設計。

聯發科、光寶 搶商機

工研院IEK預測，自駕車、車聯網與分享時代來臨，國內已有聯發科(2454)、光寶、明泰、車王電、朋程、瑞昱等業者積極投入，台積電也同步受惠，自駕車概念股將逐漸成型。

工研院資通所長闕志克表示，台灣在晶片設計、車用電子、資通訊軟硬體開發到車用設備等領域具有完備的產業供應鏈，感知次系統是台灣切入自駕車商機的最佳機會。

他強調，自駕中巴關鍵技術在於「感知次系統自主技術」，透過雷達、Lidar (光學雷達)、攝影機及衛星精準定位等感測器偵測環境與回傳，經由車載通訊設備，延伸自駕車對號誌燈的感知能力，並通過深度學習，做出即時感知與事件推理等能力來駕駛。

據了解，目前國內自駕車領域，聯發科已有車用IC出貨；光寶投入車用光學雷達；明泰專注雷達。車用電子方面有明泰、車王電、朋程等投入。IC設計則需台積電完成製造，自駕車概念股將可望逐漸成型，由硬體切入到與軟體的整合應用。

佳世達「智慧車輛管理系統」獲華德動能採用

佳世達（2352）今天宣布，獲台灣電動巴士業者華德動能訂單，華德動能導入佳世達「智慧車輛管理系統」，將於今年正式上路，期達成提升車隊管理的效率、行車的安全性及車輛的妥善率目標。佳世達並積極將智慧運輸的整體技術輸出，加速拓展歐洲、東南亞等國際市場。

佳世達近年跨入各項智慧解決方案，除了智慧製造獲多家電子大廠採用，今年也正式推出「智慧車輛管理系統」。此次華德動能導入智慧車輛管理系統，藉由隨時監控車隊狀況、即時的影像傳輸，提供行車數據分析、影像監控、掌握車輛設備狀況等智慧應用，落實車隊管理並提高行車安全性。華德動能並與欣欣客運合作，台北市第一條全路線電動公車預計在今年展開營運。

佳世達智能方案事業群總經理曾天龍表示，智慧車輛管理主要是提供一個平台的概念，結合語音辨識、疲勞偵測等各項智慧應用而成的系統，提供製造商和業者一套開放式的模組化設計，可以連接雲端管理及大數據分析。目前導入電動巴士只是一個起步，未來將擴散到更大的車隊，除了物流業、計程車隊外，也可以應用於救援工作如消防車、救護車，更期待能應用在海上及空中作業的運輸工具中。佳世達並積極輸出智慧運輸的整體技術，加速拓展海外市場。

佳世達表示，有別於市面車隊管理採衛星定位追蹤位置，無法實際對駕駛行為或車況有所掌握，佳世達的智慧車輛管理解決方案藉由大數據分析，方便租賃業者進行有效的車輛行駛安全監控。可以根據車輛在行駛中的診斷數據分析，事先提醒系統管理員更換煞車等零組件，避免車身零件老舊未更新卻依舊上路造成意外的情況，在事故發生前能先行預防、控制駕駛行為。

完善品質提升客運業使用信心

　　台北汽車客運股份有限公司於民國100年即率先響應政府電動車輛政策，導入華德動能科技公司（簡稱華德）2輛電動低地板公車，開創全臺灣電動大客車商業運轉首例。產業發展初期，技術及維修保養營運機制尚未臻完善，加以電動大客車與柴油大客車保養方式及駕駛行為有部分差異，造成台北客運後續對採用電動大客車暫持保留態度。
　　有鑑於此，經濟部工業局為健全國內電動車輛產業，特別針對客運業者關切的車輛品質、維修服務及營運妥善率等項目，協助華德與客運業者建立順暢溝通管道並針對問題逐一進行具體改善，將電動大客車妥善率由初期74%拉升至近期98%以上。以台北客運為例，經過多次溝通會議，華德針對客運業者所提建議，如完善維修體系及升級車輛軟、硬體系統等進行具體改善，相關實際改善作為整理如表。
　　經濟部工業局除要求電動車廠針對已導入電動大客車提供完善後勤維保需求外，更積極要求持續提升車輛妥善率及維修體系在地化。另為確保電動大客車品質，申請政府補助的電動大客車必須通過六項性能驗證，且充電系統應符合CNS國家標準，並訂有附加價值率標準，自103年的30%逐年提升至106年的70%，除可有效提升車輛品質外，更可帶動國內電動車輛產業升級。過程中雖有許多阻力，但這是政府責無旁貸之責，事實也證明，只要業者體認政府政策決心全力配合，國產電動大客車不但做得到，而且可以做得更好。<摘錄經濟>

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推國產化關鍵在電池

　　電動大巴力拚國產化，經濟部擬將明年獲得政策補助的國產化附加價值率提高為70%。工業局智慧電動車推動辦公室主任王正健表示，提高國產化附加價值率的關鍵在於電池。
　　王正健表示，以華德動能科技公司製造的電動大巴為例，其國產化附加價值率已經67%，距離國產化七成的目標，只一步之遙。而眼下電動大巴提高國產化附加價值率關鍵在於電池，只要國內電池模組廠在技術上有所突破，達標並非不可能。
　　王正健指出，電動車的電池分為電芯與電池模組，國內業者已有新普切入電池模組，但電芯多向日本、南韓、大陸進口，故政策有意引導業者朝電芯發展。
　　將來電動車的電池，也可能成為儲電系統。王正健說，目前的應用是電動車電池晚上在充電站充飽電，白天在路上跑。將來技術若能發展到電動車電池能與智慧電網結合，電動車電池所儲存的電力，也可以回充到電網。電動車不只是單純的運輸工具，還是平衡電網的電力設備。<摘錄經濟>

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動巴士廠組隊南向搶訂單

　　政府力推新南向政策，電動大巴業者組國家隊卡位；工業局智慧電動車推動辦公室主任王正健表示，國產電動大巴具客製化、品質穩定等優勢，已有業者即將接到來自越南與柬埔寨的訂單。
　　經濟部昨（6）日對外說明電動車國產化現況，目前國內國產電動大巴整車製造商包括華德、唐榮、立凱等，馬達有富田、利電、晟昌，電池模組有新普等業者，電動大客車的國產附加價值率已逾六成。
　　王正健指出，不同於電動車強調規模化生產，電動大巴就像觀光遊艇，是客製化需求極高的製造業；車輛將來用途是市區載客、觀光景點載客，平面道路或是爬坡路段等外在環境，可視需求選擇搭載電池性能的續航力。其他包括內裝坐椅安排等配備，都可量身訂做。
　　包括大陸、日本等電動車製造商積極搶進東南亞市場，大陸電動巴士多靠低價搶單，但品質欠缺穩定度，售後維修服務不佳，且大規模生產不利客製化，日本雖然品質一流，但售價約是台廠的四到五倍之高，因此造就了台灣電動大巴商機。
　　王正健表示，越南經濟條件轉好後，有意購買台灣製的電動大巴；由於台灣與東協國家並未簽有租稅協定，初期量少時擬先從台灣整車進口，未來不排除在越南設廠。
　　王正健表示，以一輛電動大巴造價約千萬元，台灣每年生產200台，年產值僅約20億元；未來五年的換車需求也只約三、四千輛，如今陸客來台限縮，市場要做大，勢必要拓展海外市場。
　　國內電動大巴業者已先後赴越南、柬埔寨、馬來西亞、泰國等市場考察，這些國家同是東協市場，但國情不同，業者也不敢躁進。<摘錄經濟>

輛中心力邀4車廠助陣

為建立台灣自動駕駛輔助系統供應鏈，車輛中心號召「自動輔助駕駛產業平台」，參加廠商家數已逾46家。車輛中心透露，明年擬邀請華創車電、中華汽車、成運汽車，及華德動能4家整車廠加入自動駕駛車測試群。
　台灣近年來的車電產值，年年成長，2014年已突破1,500億元，但是車電的零組件供應，只有少數廠商可達到車廠的第2階（Tier2）供應商程度，其餘廠商均未能介入自動駕駛的主動安全系統核心。
　車輛中心總經理黃隆洲說，未來「自動輔助駕駛產業平台」，將從智慧控制、感知辨識與車輛聯網等三大趨勢領域切入，希望匯流產業、技術與人才，促成同業、異業結盟合作，共同開發產品與培養高階技術人才，逐步達成自動駕駛車的技術自主化。
　而該平台廠商，短期將開發出AEB系統、自動巡航、智慧抬頭顯示器，及先進駕駛輔助等系統；中期則扶植業者成為OEM廠與第一階（Tier1）系統廠；長期以達成美國訂出的「NHTSA Level 3」自動駕駛系統為目標。該系統指的是車輛在多數時間自己行駛，但在有關安全情況下，駕駛者須能完全掌握車輛，如Google的自動駕駛車一樣。
　車輛中心研究發展處經理李玉忠表示，Google有100輛自動駕駛車，在馬路上試運行，迄今已有2年，但Google是資通訊大廠，而不是傳統車廠，因而少了整車廠的運行技術與資料庫。因此車輛中心明年擬邀請整車廠，加入自動駕駛車的試運行，主要考量車廠熟悉的商業化車輛的轉向、煞車及電的油門等系統。
　而車輛中心專長在自動駕駛的車道偏移偵測或車道維持、自動緊急煞車（AEB）系統，以及自動停車系統等技術，目前均有具體成果，並把上述技術移轉給國內廠商。
　昨包括車輛中心、台大、成大及中山大學等4組自動駕駛車示範運行，在車輛中心登場，從路障偵測變換車道、行人閃避、直線加速與轉彎、自動緊急煞車，甚至自動停車，均達成自動駕駛示範運行目標。<摘錄工商>